起源：

依長榮108年股東會所公佈的年報，空服員的人數在107年度少了228人，依常理來看，工作量不變下，員工人數變少，每個人所負責的工作量應該是增加的，所以，就這點來看空服員要求增加薪酬，應該是合理的，要求過勞航班改善也是應該的才對。

但是，長榮在之後發表的澄清中以空服員的平均飛時逐年下降來反駁過勞之說，聽來好像合理，但是飛時降低就等於工作負擔改善，不過勞不爆肝嗎? 讓我們用數據說話。

說明：

一、依據長榮過去3年的股東會年報，年度服務旅客總人數是年年上升，最高11.7%，最低3.4%，這表示長榮航的客運業績是越來越好的，理論上，工作量只會越來越重，不會越來越輕，因為空服員主要服務對象是人，人越多服務次數(工作量)只會增加不會減少。

二、依據長榮過去3年的股東會年報，空服員每年都有招募新人做增員的動作，但是，只有去年看不出來有增員，反而是減員228人，而在工作量增加的狀況下，空服員人數又減少了，理論上，每人所擔負的工作量，更應該只會往上增加不會減少。

三、但是，長榮航提出了平均飛時降低的數據(2016年為80.3小時，2017年為74.7小時，2018降至71.5小時)試圖證明空服員的工作量是一直在降低的，但是，平均飛時降低真的等於工作負擔減少嗎? 那多出來的旅客是誰在服務? 那少掉的228人的人力空缺是誰在補上?

四、於是我整理了能取得的數據來試算每個空服員在每個飛時的平均服務旅客人數(純統計不代表空服員實際工作負擔)，得出每個飛時服務人數，106年比105多出6%，107年又比106年再多出13%，等於是去年(107)每個空服員的工作負擔比大前年時再多近20%。

五、如果，把這個數據再考量，航班/艙別/職級/年資不同，每個人多增加分擔的工作量就會差異出來，這樣就可說明為什麼有的空服員覺得過勞，但是有些空服員覺得無所謂，因為，在這樣專制又職級分明重視年資的團體中，壓力會在兩種人身上:

1.年資職級低的菜鳥

2.負責任的中階主管

六、107年空服員人員減少，但平均飛時偏偏又下降是很予盾的點，除非長榮是有計劃的把部分(全部?)航班的機組人員減少，否則，平均飛時不可能下降。但是，對空服員來說，飛時下降代表了兩件事：

1.收入變少，因為有飛才有日支費，這也是空服員薪水很重要的一部分。

2.休假有機會變多，但是，因為上班日的工作量一直增加，如果到超過負荷的程度，那假日不是在補眠，就是看醫生養身體，多出來的假只是補過勞的消耗，並不算福利。

結論:

長榮管理階層在對空服員玩極限測試，就像我們小時候玩拉橡皮筋的遊戲。就是不斷用力拉在測試橡皮筋的極限，等到橡皮筋拉斷了，就在換一條新橡皮筋來玩。

本文由 葉雲生 ‎授權轉載。
圖/ Freepik.com

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