所謂「不當勞動行為」係指在勞資雙方集體勞資關係中，不正當地侵害對方集體勞動基本權之行為的總稱。
 

本制度源自美國19世紀集體勞資關係之現實，透過立法明文禁止不當勞動行為，並讓當事人可以向主管機關申請裁決加以救濟，以迅速回復穩定的勞資關係，日本在戰後也引進不當勞動行為制度，我國則在2011年5月1日施行的新勞動三法實施本制度。

• 不當勞動行為禁止

依工會法第35條第1項第1至5款、團體協約法第6條第1項的規定，我國不當勞動行為的類型可分為「不利益待遇」、「支配介入」、「違反誠信協商義務」三種類型。

• 裁決制度

為了保障勞動三權，迅速排除不當勞動行為，回復集體勞資關係的正常運作，勞資爭議處理法第39條至52條特別規定有「裁決制度」，透過此套不當勞動行為的救濟制度，如果勞工或工會受到資方的不當勞動行為，可以向勞動部「不當勞動行為裁決委員會」申請裁決。
 

裁決委員會是由勞動部遴聘15名熟悉勞工法令、勞資關係事務之專業人士所組成，負責審理裁決案件，如果資方違反不當勞動行為禁止規定，受裁決構成不當勞動行為，將受勞動部依工會法第45條第1項、團體協約法第32條第1項分別裁處罰鍰，另外裁決委員會可依勞資爭議處理法第51條第1項的規定，在裁決主文中以救濟命令方式，命令雇主為一定行為或不行為，例如命令雇主將受解僱的工會幹部回復原職並補發薪資。

參、時事案例解析

過去國內關於勞動三權、罷工、團體協約的時事案例，數量不算多，也不見得容易引起社會廣大注目，但2016年6月華航空服員罷工事件是一個重要的轉捩點，除了本次罷工本身就衍生許多涉及勞動三權的法律問題外，也讓社會大眾更加關注各項工會運動及勞動法令。以下提出幾則華航空服員罷工所衍生的時事案例，並加以介紹其中涉及的法律觀念。

• 華航空服員罷工協議中的「禁止搭便車條款」爭議

（一）事實概要

2016年6月24日華航空服員罷工當日，華航與桃園市空服員職業工會經協商後，當晚正式簽署協商會議紀錄，達成多項共識來平息罷工，其中，雙方就「外站津貼」議題達成的共識為：「1、不分越洋區域航線，『外站津貼』自民國105年7月1日起先調升至每小時4美元，自民國106年5月1日起再調至每小時5美元。2、公司應嚴格執行非會員不得享有第1點『外站津貼』調升之待遇，會員名單應以桃園市空服員職業工會提供之名單為準。3、公司如有提高非會員之空服員第1點『外站津貼』之情事，公司應再提高相同金額之『外站津貼』予會員，例如：公司將非會員之空服員之『外站津貼』由每小時2美元提高至每小時4美元時，則公司應同時提高會員之空服員之『外站津貼』由每小時5美元提高至每小時7美元。4、公司如有違反第3點約定之情事，就其差額應按法定利率2倍計算之遲延利息給付予會員。」其中第2點禁止華航給桃園市空服員職業工會會員以外的空服員相同福利，就是所謂「禁止搭便車條款」。
 

但事後華航卻違反上述協議中有關外站津貼調升之禁搭便車條款，在2016年6月28日另與華航企業企業工會達成協議：「同意乙方（即企業工會）會員之空勤差旅（外站津貼）調整，自105年6月30日起生效；惟前述調整之空勤差旅（外站津貼）分兩階段辦理，第一階段之計給起始時點為105年6月30日、計算標準為每小時4美元，第二階段之計給為106年4月30日、計算標準為每小時5美元。」華航同意企業工會的條件，在金額上與桃園市空服員職業工會的條件相同，甚至在調升津貼的日期上更提早了一天。
 

所以，桃園市空服員職業工會事後就以華航違反協議中的「禁止搭便車條款」等為由，向勞動部不當勞動行為裁決委員會申請裁決。

（二）裁決

勞動部105年勞裁字第41號裁決決定認定，華航與桃園市空服員職業工會於2016年6月24日簽署的書面協議，性質上雖然不是團體協約，但華航明知協議中有「禁止搭便車條款」，卻不僅違反雙方約定，使企業工會得以搭便車，甚至同意企業工會提前一日調整外站津貼，使企業工會取得優於桃園市空服員職業工會之條件，令人產生參加企業工會可以坐享其成之觀感，後果將造成員工不願意加入桃園市空服員職業工會，甚至使現有會員萌生退會之念頭，這會打擊桃園市空服員職業工會，所以已經違反工會法第35條第1項第5款規定的不當勞動行為。
 

至於「禁止搭便車條款」是否合法有效？支持者認為必須要容許「禁止搭便車條款」的約定，才能避免勞工產生僥倖心態，減損工會的集體力量，所以有透過「禁止搭便車條款」保障工會生存，維護工會會員積極團結權的必要；反對者則認為，「禁止搭便車條款」根本違反同工同酬、平等原則，歧視非工會會員，侵犯勞工消極不參加工會的自由，應該否定勞資間可以約定「禁止搭便車條款」。這兩種看法，關係到我們要優先保障勞工積極團結權、工會存續，還是要優先保障勞工消極團結權，其實涉及價值選擇的問題。

如果依團體協約法第13條規定：「團體協約得約定，受該團體協約拘束之雇主，非有正當理由，不得對所屬非該團體協約關係人之勞工，就該團體協約所約定之勞動條件，進行調整。但團體協約另有約定，非該團體協約關係人之勞工，支付一定之費用予工會者，不在此限。」可知團體協約法已經明文允許團體協約可以約定「禁止搭便車條款」，立法者應該是傾向優先保障工會存續及積極團結權，且勞動部「簽訂團體協約參考手冊」、「臺北市團體協約範本」也都有納入「禁止搭便車條款」，可看出政府是鼓勵勞資間來簽署這樣的條款。
 

但因為勞動部105年勞裁字第41號裁決決定認為本件協議不是團體協約的性質，則本件華航與桃園市空服員職業工會簽署的「禁止搭便車條款」是否合法有效？甚至桃園市空服員職業工會可不可以請求華航依協議第3點，再調升會員的外站津貼？勞資間更有爭議，不過，本號裁決決定最後並沒有正面回答這些問題，而是提示桃園市空服員職業工會可以循民事訴訟管道去爭取，由法院來判斷。
 

最後，桃園市空服員職業工會的會員也真的對華航提起給付外站津貼差額的訴訟（臺灣臺北地方法院106年度勞訴字第224號），甚至，華航也對桃園市空服員職業工會提起撤銷協議的訴訟，要主張該協議無效（臺灣桃園地方法院106年度訴字第1457號）。截稿前，這兩件案子的第一審判決都還沒出爐，但值得後續追蹤，看法院到底是否支持勞資雙方在協議中去簽署「禁止搭便車條款」。

• 華航在罷工過程中發放「破壞罷工津貼」